Harley-Davidson "Cafe Racer"

Que la mayor parte de los modelos de la firma de Milwaukee, han ido siempre orientados en el sentido de las "cruiser" o motos de larga distancia, a nadie se le escapa, pero que Harley dentro de ese aspecto tranquilo, siempre ha tenido un corazón deportivo, es "vox populi". Pues bien allá por finales de la década de los ´70, por las carreteras atronaba un modelo que quería hacerle la competencia a las superbikes Japonesas e Italianas, la "Cafe Racer", una moto con un alma tan oscura como el color de su pintura..., dos cilindros en "V" y 1.000 c.c., a pesar de ser un atrevido proyecto por parte de la firma Americana, su espíritu se encontraba más cercano al de una Sporster que al de una rabiosa Italiana, salida de Guzzi o de Ducati.

Nuestra protagonista fue una apuesta personal de Willie G. Davidson, jefe del departamento de diseño de Harley, éste había alumbrado una moto realmente agresiva a la vista, con un pequeño carenado, depósito sobredimensionado, doble salida de escape con silenciadores acoplados, un exiguo guardabarros delantero y asiento monoplaza, todo ello pintado en negro, casi daba miedo...

El motor al igual que el resto de la moto iba pintado en negro, marcando aún más si cabe su carácter, el motor se había copiado de la Sporster, realizandole un pequeño cambio para darle más mordiente en aceleración, que no fue otro más que quitarle un diente en el piñon de arrastre, pero como la carburación seguía dependiendo de un único carburador Keihin de 38 mm., la potencia era idéntica a la XL Sporster, es decir 61 CV. a 6.200 r.p.m.

El chasis, era un doble cuna de acero con una sección transversal procedente del modelo de competición XR750, con puntos de anclaje mas retrasados para los amortiguadores, llantas de aleación Morris y un sistema de frenos de disco en ambos trenes. La posición de conducción era deportiva pero sin estridencias, lo suficiente para sentirte acoplado a la moto pero lo suficientemente cómodo para poder viajar con tranquilidad a 115 km/h, por encima de esa velocidad las vibraciones se empezaban a sentir demasiado molestas, incluso para un fanático de las motos rudas, además de adolecer de "golpe" en la parte de arriba del cuentavueltas y de poseer un caja de cambios muy  dura.

A pesar de los buenos augurios de ventas para este modelo, la realidad no acompañó al estudio de mercado previo, los seguidores de Harley prefirieron otro tipo de modelos antes que la Cafe Racer y el que buscaba una moto más deportiva se decantaba por Japonesas o Italianas, prueba de ello es que en los dos años que estuvo en producción, a penas se vendieron 3.200 unidades en todo el Mundo, sin embargo este ejercicio de diseño de la firma Americana mertecía estar presente entre las motos históricas.

La foto que os pongo a continuación es una preparación de una XR 1200 a imagen y semejanza de la Cafe Racer, y he de admitir que el resultado es bastante bueno.

Modelo, Harley-Davidson XLCR Cafe Racer

Motor, Bicilindrico en V a 45º, OHV por barra de empuje con 4V de 998 c.c. y un rendimiento de 61 CV. a 6.200 r.p.m.

Transmisión, de 4 velocidades secundaria por cadena.

Suspensión, trasera or doble amortiguador y delantera multirregulable

Frenos, de disco en ambos trenes

Chasis, doble cuna de acero.

Peso y velocidad, 234 kg y 185 km/h

Moto Guzzi Le Mans

A la "Guzzi" le tengo un especial cariño, ya que fue la primera moto en la que monté... de paquete, era todavía joven para poder conducir una y un amigo de mi hermano mayor que la tenía, me dió una vuelta, durante el tiempo que duró el corto trayecto fuí incapaz de borrar una amplísima sonrisa de mi cara, y lo que es peor, me duró hasta una hora después de haberme bajado de la moto, ese día descubrí que las motos serían mi droga particular.

La Le Mans es uno de los modelos más emblematicos de la marca Italiana, en su época destilaba estilo "racing" por los cuatro costados, era rapidísima, frenaba como un "diablo" y tenía la clase del diseño Transalpino.

Si por algo se le conocía a la firma del Lago Como, era por sus motores bicilindricos transversales en "V", después de sacar al mercado la 750 S3, aumentaron la cilindrada de éste hasta los 844 c.c. haciendolo al mismo tiempo también la relación compresión, le cambiaron el sistema de escape instalando uno que tenía menor pérdida de potencia y unos carburadores Dell´Orto sin filtro de aire. Eso sí, a pesar de las modificaciones, las tripas de esta maravilla estaban bastante anticuadas, ya que mantenía el sistema de válvulas accionadas por barras de empuje y una caja de cambios de cinco velocidades. Aún así el motor era capaz de entregar 80 CV. a 7.300 r.p.m. con un gran tirón a medio régimen, catapultando a la Guzzi hasta los 209 km/h, que no era nada despreciable. Se beneficiaba además de las bondades de un bastidor de acero rígido que conseguía hacer maravillas entre curvas a pesar de tener que "lidiar" con los movimientos provocados por el cardán, seguramente algo ayudaría también el rígido tarado de las suspensiones lo que conseguía que a elevadas velocidades la moto fuera más tiesa que una "vela". Para detener esta máquina los Ingenieros la dotaron de un equipo de frenos firmado por Brembo de lo "mejorcito" que se fabricaba por aquel entonces, con un avance de lo que en la actualidad se denomina frenada combinada, cuando accionabas la maneta de freno, éste actuaba sobre uno de los discos delanteros y al pisar el pedal se accionaba el segundo disco delantero y además el trasero.

La Le Mans tuvo una vida más o menos longeva, se mantuvo en fabricación durante unos 20 años, el princpal problema fué que en toda su vida no evolucionó casi nada en absoluto. En este caso se demostró la máxima que reza, "lo nuevo hace bueno a lo viejo". A pesar de que Guzzi, hoy en día sigue comercializando modelos con cierto éxito, nunca ha conseguido igualar lo que logró con la 850 Le Mans.

Modelo, Moto Guzzi Le Mans 850.

Motor, bicilindrico en V a 90º transversal de 844 c.c. que rendía 80 CV. a 7.300 r.p.m.,

Transmisión, cinco velocidades, secundaria por cardán.

Suspensión, delantera multirregulable, trasera por doble amortiguador.

Frenos, disco en ambos trenes.

Chasis, multitubular de acero.

Peso y velocidad, 216 kg y 209 km/h.

Ducati 900 SS

Hoy os voy a hablar de una de las mayores maravillas que ha salido de una cadena de montaje. Si bien en su época este modelo revolucionó el mundo de las motos deportivas e hizo soñar a cualquier motorista con poseerla, hace poco tiempo se ha demostrado lo actual de sus preciosa carrocería al retomar la fábrica Italiana sus líneas, pero remozada a la tecnología actual con la Paul Smart 1000.

Hablando claro, la 900 SuperSport era una moto de carreras adaptada para circular por la calle, su comportamiento en curvas era espectacular, sobresaliendo una frenada impresionante. A mediados de los ´70 pocas rivales la podían hacer sombra, su estampa era de moto de Gran Premio, y el bramido que salía por sus dos tubos de escape era música celestial. El origen de este modelo se debe a la montura que utilizaron Paul Smart y Bruno Spaggiari en la carrera de Imola 200 del ´72, dónde lograron la victoria, Ducati aprovecho el tirón de la publicidad que les brindaba la victoria para comercializar unas réplicas en 750 c.c., las cual fue un éxito de ventas. Ésta era casi idéntica a la montura de Paul, las diferencia principal era la instalación de un semicarenado que sustituía al integral utilizado por Smart. La 750 SS montaba un bicilindrico en V puesto a punto con válvulas desmodrónicas, pistónes forjados de alta compresión, carburadores Dell´Orto de gran tamaño, etc... Éste modelo sería el primero comercializado para el gran público, con el que más tarde se convertiría en famosísimo sistema desmodrónico por levas asimétricas, marca de la casa en el futuro.

Del modelo comentado se produjeron pocas unidades, pero se vendieron como diría un castizo, "como churros", por lo que Ducati decidió elevar la cilindrada a 864 c.c., consiguiendo alcanzar de esta manera los 79 CV. a 7.000 r.p.m., el chásis era una maravilla de la técnica, semimanillar de dos piezas, estriberas retrasadas, frenos Brembo, en resumen, preparada para correr y ganar a los rivales, un detalle de sus intenciones era que prescindía de cualquier elemento que se pudiera considerar superfluo y que añadiera peso sin tener una ventaja clara. Gracias a ello conseguía llegar hasta unos siderales 217 km/h, pero lo mejor de todo era la sensación de control que te producía sobre todo al llegar a un tramo revirado, la verdad que esta ha sido siempre una característica de las motos Borgo Panigale, respecto al aplomo que proporciona en tramos de curvas y a alta velocidad. Para mediados de la decáda de los 70 era lo más parecido a una moto de carreras que uno se podía comprar, regalando unas sensaciones únicas.

Derivado de este modelo, surgió una de las motos más famosas de todos los tiempos, que no es otra que la montura que piloto Mike Hailwood en la victoria que logró en el TT de la Isla de Man en el ´78, preparada por los chicos de Sports Motorcycle, en conmemoración a este evento, un año después Ducati comercializaría una 900 SS répilca Hailwood, que a sus cualidades innatas añadía carenado integral en los colores de guerra de Mike, zapatas Brembo anodzadas en oro, llantas de fundición y amortiguadores de largo recorrido, siendo un aespectacular éxito de ventas vendiendose hasta mediados del ´85.

A continuación os pongo una réplica realizada por la marca NCR Factory, para celebrar el trigésimo aniversario de la victoria de Mike, sobre este modelo tenéis más información en una de las entradas anteriores de la categoría motos exclusivas.

Por último os cuelgo una foto del modelo actual de la Paul Smart 1000.

Modelo, Ducat 900 SS.

Motor, Bicilindrico en V a 90 grados con 4 válvulas y refrigeración por aire, que rendía 79 CV. a 7.000 r.p.m.

Transmisión, de cinco velocidades secundaria por cadena.

Suspensión, delantera multirregulable, trasera por doble amortiguador.

Frenos, de disco en ambos trenes.

Chásis, escalonado de acero.

Peso y velocidad, 188 kg y 217 km/h.

Moto Guzzi V7 Sport

Una de las factorías que labró su leyenda en el mundo del Motociclismo fue la Italiana Guzzi, y uno de los modelos que ayudó en gran medida fue la espectacular "V7 Sport". Ésta era una de esas creaciones que destilaba clase y fuerza por todos los poros de su carrocería, además de ser increiblemente veloz. Fue el primer modelo deportivo de la marca Italiana que utilizó el motor bicilindrico transversal en V  a 90 grados. 

El motor de la Guzzi desarrollaba 748 c.c, para así poder participar en las carreras para motos de 3/4 de litro, este bicilindrico se encontraba entre los motores más potentes y rápidos de la época, este modelo dispuso el alternador en la parte delantera del cigüeñal para poder dotarla de un nuevo e innovador bastidor más bajo que hacía discurrir una barra de acero entre los cilindros. 

El primer gran pedido que se lanzó al mercado se hizo con una característica especial, el bastidor estaba pintado en rojo, además de poseer un horquilla delantera de una calidad innegable firmada por Guzzi con amortiguadores sellados y un descomunal freno trasero de tambor con dos zapatas. El resultado, una de las motos más competitivas que a mediados de los 70 se fabricaban en el mundo, superando con creces a la competencia Nipona y a la de sus paidanos de Laverda y Ducati.

Las mejores cualidades de esta moto a parte de su velocidad casi inalcanzable por la competencia de 201 km/h, era una aceleración supersónica, la cual ayudaba para conseguir la velocidad punta final, un chasis que trabajaba a las mil maravillas confiriendóla una estabilidad en curva envidiable y una agilidad desconocida para las motos de su peso, con estas características no es de extrañar que en competición, no lo hiciera nada mal, alcanzando el podio en varias carreras celebradas en los años ´70.

Guzzi fabricó la V7 hasta 1975, a partir de este momento desarrollaron un modelo evolucionado de la ya existente a la que denominaron 750S3, no dejaba de ser una V7 con doble freno de disco delantero  y freno de disco trasero, y que incorporaba un nuevo sistema de frenado de la marca Italiana, el cual consistía en actuar sobre el disco trasero una vez accionado el delantero, el resultado fue una moto con una estampa espectacular, pero que era algo más lenta que la original, ya que incorporaba un árbol de levas más fuerte y carburadores más pequeños.

• Modelo, Moto Guzzi V7 Sport.
• Motor, Bicilíndrico transversal a 90 grados con 4 válvulas refrigerado por aire, que rendía 70 CV. a 7.000 r.p.m.
• Transmisión, cinco velocidades, secundaria por cardán.
• Suspensión, delantera multirregulable, trasera por doble amortiguador.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, multitubular de acero.
• Peso y velocidad, 227 kg. y 201 km/h.

Laverda 750 SFC

La década de los 70, vio nacer y desarrollarse un tipo de moto que marcaría el futuro del sector, las "superbikes". Uno de sus primeros ejemplos es la  italiana de esta entrada, una moto que pese a su corta tirada de fabricación gozó de un espectacular éxito entre los motoristas, con un estilo inconfundible que destilaba deportividad por sus cuatro costados, no en vano contaba con semimanillares deportivos, estriberas retrasadas, asiento monoplaza y un semicarenado que la hacía más estilizada todavía, el aspecto que tenía en parado con ese chillón color naranja propio de la marca, hacía soñar a cualquiera que le gustara hacer curvas allá por el año 1972.

El concepto de la marca Italiana era el de adaptar una moto de competición para que fuera usada por los aficionados en las carreteras a diario, de hecho muchas de las unidades fabricadas para correr en competiciones de la época, terminaron circulando por las carreteras italianas después de añadirlas un velocímetro y una matrícula para tal menester. Su bastidor era multitubular de acero, con los tubos por encima del motor, el buen funcionamiento de éste y de las suspensiones y frenos, fabricados directamente por Laverda, demostraron ser una combinación demoledora en las carreras en las que participó, sin embargo esta mezcla de componentes de primera calidad conllevaba un precio final de adquisición bastante elevado.

Después del ´74, la firma de Breganze, mejoró más la calidad de los componentes de la SFC, aumentó el diámetro de las barras de la horquilla, montó frenos de disco, etc..., consiguiendo que los últimos modelos fueran los más veloces con diferencia llegando a alcanzar una velocidad máxima de 217 km/h. aumentando más si cabe el carácter legendario de este modelo, hasta que dejó de fabricarse en el año 1976.

Descendiente directa de la 750 SFC, fue la V6, una auténtica obra de arte que se fabricó para participar en las 24 horas de Bol d´Or en Francia en 1978, poseía un motor V6 de 996 c.c. a 90 grados, con 24 válvulas, refrigeración líquida, transmisión secundaria por cardán y era capaz de desarrollar 139 CV. a 10.500 r.p.m., simplemente un misil, capaz de alcanzar los 283 km/h., pero esta carrera fue todo el recorrido que tuvo este modelo, ya que no fue capaz de finalizar la prueba por una rotura en el cardán y posteriormente los problemas económicos de Laverda obligaron a olvidar en el baúl de los recuerdos, esta verdadera maravilla.

• Modelo, Laverda 750 SFC.
• Motor, Bicilíndrico en línea, con 4 válvulas refrigerado por aire y rendía 70 CV. a 7.500 r.p.m.
• Transmisión, de 5 velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, delantera multirregulable, trasera por doble amortiguador.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, multitubular de acero.
• Peso y velocidad, 206 kg. y 201 km/h.

Norton Commando

La Norton Commando fue la moto definitiva de finales de la década de los ´60.

Con un chasis revolucionario, inclinado hacia adelante y no verticalmente posicionado, como era costumbre hasta la fecha, y un motor bicilindrico en paralelo con 745 c.c., que era capaz de desarrollar 58 CV. de potencia a 6.800 r.p.m. conseguía disparar a la Norton hasta los 185 km/h, velocidad supersónica para una moto de serie, en aquella época.

Pero lo realmente revolucionario de la moto británica era la forma de unir el motor al chasis, por medio de unas juntas de goma, podríamos decir que en este momento nacieron los "silent-blocks", que en el futuro permitirían mitigar o en algunos casos, incluso eliminar las molestas vibraciones de los motores de dos cilindros, obviamente esto no sirve para las Harleys, las cuales basan parte de su atractivo en esas vibraciones.

La Commando combinaba a la perfección una imagen rompedora, intensificada por el colín "fastback" aerodinámico que montaba, con un comportamiento intachable, rapidísima y con una aceleración a prueba de marcapasos, además de ser realmente manejable gracias a unas suspensiones y horquilla marca de la casa y que hacía recordar los altos estándares de calidad de la factoría Británica. Fue tal el éxito que cosecho en pocas fechas que se convirtió en la moto más deseada del momento.

De esta moto se fabricaron varias versiones especiales de las cuales, fueron principalmente los Estadounidenses los que disfrutaron de ellas, como la Commando SS, una velocísima moto de calle con un depósito modificado, de reducidas dimensiones y unos escapes de competición de altas prestaciones, la "Hi-rider", con asiento tipo "chopper" y manillar alto, entre otras.

La moto siguió evolucionando hasta llegar a cubicar 850 c.c., lo que le propició un aumento de par motor considerable, mejora que le vino muy bien para poder competir en "casi" igualdad de condiciones con las motos que provenían de la tierra del sol naciente. 

A mediados de la década de los ´70 los problemas de la firma inglesa quedaron patentes cuando no pudieron equipar a la Commando con un arranque eléctrico que fuera medianamente fiable, no era sino una muestra más de los problemas por los que atravesaba Norton por aquél entonces, problemas que poco después llevarían a cesar la producción de motocicletas en el año 1977.

Actualmente se sigue comercializando la Commando en una cilindrada de 961 c.c., y con accesorios "pata negra", como son suspensiones Öhlins, bomba de freno radial con pinzas de anclaje radial firmadas por Brembo, llantas de aluminio de aleación ultraligera, etc... Vamos una preciosidad como la que os enseño debajo de este párrafo.

• Modelo, Norton Commando.
• Motor, Dos cilindros en paralelo con cuatro válvulas y refrigerado por aire que rendía 58 CV. a 6.800 r.p.m.
• Transmisión, de 4 velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, delantera por horquilla telescópica y trasera por doble amortiguador.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, columna de acero con doble tubo.
• Peso y velocidad, 191 kg, y 185 km/h.

Página web: http://www.nortonmotorcycles.com 

Honda CB450 ´65

En la década de los ´60, fue cuando Honda, realmente empezó a demostrar de lo que sería capaz en el futuro, convertirse en la fábrica más grande de motos del Mundo.

La CB 450, se convirtió en la primera gran moto de la firma Nipona, ya que anteriormente se había limitado a realizar modelos que no superaban los 305 c.c.

Este modelo seguía la configuración de motor de moda en el viejo continente por aquella época, la de dos cilindros paralelos, pero además incluía una serie de novedades desconocidas por entonces entre los fabricantes europeos y americanos, disponía de un doble árbol de levas en cabeza accionado por una larga cadena central. Los resortes de válvula estaban dispuestos en una inusual posición en barra de torsión, modificando la tendencia actual a colocarlos en muelle enrollado.

La Honda no es que fuera una exquisitez técnica, pero utilizaba conceptos que se sabía que funcionaban perfectamente, y si hay algo que caracteriza a Honda, (ya lo he comentado en varias veces), es la fiabilidad, y si incluyen en un modelo algo novedoso es porque en taller, lo tienen más que probado. Utilizaba un chasis convencional de doble cuna, a diferencia del tubular usado en sus modelos anteriores.

Debido a su color negro y sus cromados, al poco de salir al mercado ya se la conocía como el "Bombardero negro".

A pesar de su publicidad, la Honda estaba mucho mejor preparada para realizar largos trayectos que para la competición, su motor era potente, pero nada especial, su velocidad era buena, pero tampoco estaba entre las más rápidas, eso sí, a comodidad, finura de funcionamiento, fiabilidad y calidad de acabados, había pocas rivales que se le acercaran.

Como he comentado antes, no es que esta montura salida de la factoría de Honda fuera un modelo excepcional, pero si demostró al mundo de lo que era capaz y sobre todo de la calidad del producto final, cosa que no ha cambiado hasta hoy. No sé si estaré demasiado obsesionado con esta marca, pero de todas las motos que he tenido o he probado que ya son unas cuantas, me quedo con la marca del "Ala Dorada", la firma Nipona, es capaz de darle a todos sus modelos un sabor inconfundible de elegancia, buenas prestaciones, pero sobre todo, una fiabilidad a toda prueba, creo que sólo una marca me podría conquistar de la misma manera y no es otra que Harley-Davidson, pero como dirían en una película americana, "eso es otra historia".

• Modelo, Honda CB 450
• Motor, Bicilíndrico paralelo de 445 c.c., de 4 válvulas y refrigerado por aire, 43 CV. a 8.500 r.p.m.
• Transmisión, de 4 velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, delantera por horquilla telescópica y trasera doble amortiguador.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, doble cuna de acero.
• Peso y velocidad, 186 kg. y 164 km/h.

Dresda Tritón

La primera vez que ví una foto de esta moto, no pude evitar un gesto de admiración, que preciosidad!. Tengo que reconocer que los ingleses tiene una forma particular de hacer las cosas en el mundo de las motos, pero tienen un gusto exquisito en el diseño, particularmente lo prefiero al italiano, salvo la excepción de Ducati.

El éxito de la Tritón se basaba en dos conceptos, por un lado el potente motor Triumph de 649 c.c. de dos cilindros paralelos y por otro el mítico bastidor Featherbed de la marca también anglosajona Norton. Lo que daba un conjunto espectacular, con el cual era my díficil competir tanto en línea recta, gracias al potentísimo motor, como en curva gracias al bastidor comentado.

Esta mezcla tan conseguida dió rápidamente frutos en las competiciones de la época consiguiendo batir a los modelos equivalentes de las marcas británicas, ya que aglomeraba lo mejor de cada una.

Algunas firmas como Dresda Autos, en el oeste de Londres, comenzaron a construir modelos tritón completos, incluso preparando kits de conversión, la mayoría de ellos de elaboración propia, los cuales eran réplicas del famosísimo Featherbed. Este modelo saltó a la fama, cuando el jefe de Dresda, a lomos de una Tritón, consiguió ganar las 24 horas de Montjuic, venciendo también en innumerables pruebas para motos convencionales, lo que provocó las airadas protestas de los demás competidores, ya que consideraban a la Tritón como moto de competición. Varias marcas a mediados de los ´60, habían lanzado al mercado modelos Tritón, consiguiendo que uno de los mayores atracytivos del modelo es que no hubiera dos iguales. También es verdad que muchas de las marcas que sacaron a la venta modelos Tritón, no alcanzaban unos estándares mínimos de calidad. De todas maneras la leyenda de la Tritón alcanzo el siglo XXI, gracias a Dresda.

• Modelo, Dresda Tritón.
• Motor, bicilíndrico paralelo de 649 c.c., con una potencia de 50 CV. a 6.500 r.p.m.
• Transmisión, 4 velocidades y secundaria por cadena.
• Suspensión, delantera horquilla telescópica y trasera por doble amortiguador.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, doble cuna de acero Norton Featherbed.
• Peso y velocidad, 159 kg y 193 km/h.

Triumph T120 Bonneville

Esta auténtica leyenda, nació en el año 1959, como una variación con doble carburador de la Triumph Meriden. La fábrica británica presumía en su publicidad de ofrecer el más alto rendimiento posible para una moto de serie estandar, y a fe que lo conseguía. Buena prueba de ello fue, que durante la decada siguiente fue capaz de tratar de tú a tú a cualquier otra moto de serie, y todo esto con un motor de dos cilindros verticales y 650 c.c., teniendo también un gran éxito en todo tipo de competiciones.
Debido a su gran aceptación por los aficionados, la Bonneville fue constantemente evolucionada, aumentando hasta los 750 c.c. y manteniendo su fabricación hasta la década de los 80.
La configuración de su motor era bastante sencilla, dos cilindors paralelos de 649 c.c., con válvulas accionadas por barras de empuje, caja de cambios de cuatro velocidades y un cigüeñal a 360 grados, era el mismo que el de la Tiger 110.
Para el mercado estadounidense, en el cual se imponían las motos de altas prestaciones se evolucionó un modelo que superaba en 4 CV. al modelo europeo, llegando a alcanzar éste los 46 CV. finales. En el año 61 se reforzó el chasis, momento en el que la moto inglesa, ya se había granjeado fama de moto rápida y elegante.

La Triumph era capaz de alcanzar unos sorprendentes 177 km/h, en el verano del año 61, la revista Motor Cycling, conseguía llevar a la "Bony", hasta los 188 km/h, con una modificación realizada sobre los carburadores, instalando unos recortados Amal Monobloc con cámara de flotador común.
La gran popularidad de este modelo se debió principalmente, a su reducido peso, su manejo sencillo y su elegante aspecto, y demostró sus cualidades en competiciones como en la Isla de Man, las 500 millas de Thruxton, Brands Hatch, etc...

• Modelo, Triumph T120 Bonneville.
• Motor, bicilíndrico de 4 válvulas y refrigerado por aire, de 649 c.c. y 46 CV. de potencia.
• Transmisión, de 4 velocidades y secundaria por cadena.
• Suspensión, delantera horquilla telescópica, trasera doble amortiguador.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chásis, doble cuna de acero.
• Peso y velocidad, 183 kg. y 177 km/h.

Harley-Davidson Sportster

Nuestra protagonista de hoy es un auténtico ejemplo de longevidad, ya que este modelo ha llegado hasta nuestros días, y promete acompañarnos todavía durante mucho tiempo. No en vano la que hoy conocemos no tiene casi nada que ver con la que vio nacer el espíritu deportivo de la original, ésta era una moto capaz de dejar atrás a cualquier vehículo con ruedas a la salida de un semáforo.

Su principal característica era el motor con disposición de árbol de levas en cabeza, en lugar del habitual hasta la fecha de válvulas laterales, con 883 c.c. y una carrera de pistón corta, al permitir válvulas más grandes y mayores revoluciones, la aceleración obtenida era descomunal a cualquier régimen de revoluciones. Todos estos avances se tradujeron en un éxito de ventas inmediato.

En los años siguientes, la firma de Milwaukee, realizó algunas variantes sobre el modelo original, como la XLC off-road, (sin luces y con el escape libre), la XLH, (que montaba un motor más refinado), y la más rápida que era la XLCH, (en un principio diseñada como moto para trial, sin luces y con el motor potenciado). Para el modelo que albergaba pedal eléctrico hubo que alargar la distancia entre ejes y debido a incluir la batería, el peso en vacío aumentó, aunque aún así seguía conservando su mordiente en aceleración. Lo que más enamoraba a sus afortunados dueños era la posibilidad de ir a velocidades casi obscenas, con total comodidad. Harley siguió evolucionando su modelo, amplio la cilindrada hasta los 1000 c.c. y se añadió un freno de disco delantero, (1974).

El modelo Annniversary del ´78 incorporaba llantas coladas, doble disco de freno. Hoy en día sigue siendo un éxito de ventas, incluso con modelos de 1.200 c.c., y correa dentada, eso sí la filosofía de ser la moto más rápida del mercado se la han dejado a otros modelos.

• Modelo, Harley-Davidson XL Sporster
• Motor, bicilindrico en V a 45º con 4 v. y refrigerado por aire de 883 c.c. y 40 CV. a 5.500 r.p.m.
• Transmisión, cuatro velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, delantera telescópica y trasera por doble amortiguador.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, doble cuna de acero.
• Peso y velocidad, 210 kg. y 161 km/h.

BSA Gold Star Clubman

BSA Gold Star Clubman

En la década de los años ´50, si tenías inquietudes competitivas a lomos de una motocicleta, la tuya era la BSA Gold Star Clubman, una moto con una configuración preparada para el ataque. Dejando a un lado sus inequívocas intenciones la Clubman era una preciosidad de dos ruedas, con su depósito de combustible cromado, y el logo de la marca, inconfundible, sobre fondo rojo, además llamaba mucho la atención el redondo faro, que sobresalía de un estrecho manillar, preparado para que cuando te sentaras sobre el sillín, empezaras instintivamente a apretar los dientes...

Las prestaciones del motor monocilíndrico eran bestiales para la época de la que estamos hablando, en primera era capaz de llegar a los 97 km/h, algo totalmente impensable por aquéllos tiempos.

El origen de la Gold Star, se sitúa alrededor del año 1937, a partir del cual fue evolucionando hasta que después de la II Guerra Mundial, BSA presentó una moto de competición llamada B32, que inicialmente fue pensada para las pruebas de trial, pero que al añadirle una culata y un cilindro de aluminio la hizo convertirse en una máquina de carreras. Ésta era muy rápida, económica, tenía cuatro árboles de levas, tres juegos de velocidades, ( a elegir entre, estandar, motocross y carreras), cuatro relaciones de compresión, en función del combustible utilizado y una amplia gama de accesorios entre depósitos, llantas y escapes.

Del éxito de este modelo es clara referencia, que en la prueba Clubman de 1955, treinta y tres de los treinta y siete participantes montaban una BSA Gold Star, por lo que al año siguiente esta prueba desapareció. En los años pòsteriores este modelo disfruto de algunas evoluciones que la hicieron más competitiva aún. Mayor verticalidad del eje delantero, es decir menor lanzamiento en la horquilla para ganar agilidad en curvas, mejora en la suspensión trasera, basculante y freno delantero. Después de todas estas mejoras la BSA Gold Star Clubman DBD34, se había convertido en una auténtica moto de competición vestida de calle, era agresiva, ágil, para pilotos avezados y sobre todo insultantemente rápida.

• Modelo, BSA Gold Star Clubman.
• Motor, Monocilíndrico de 499 c.c., capaz de desarrollar 42 CV. a 7.000 r.p.m.
• Transmisión, 4 velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, Delantera telescópica y trasera por doble muelle.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, Doble cuna de acero.
• Peso y velocidad máxima, 174 kg. y 177 km/h.

Indian Chief

Indian Chief

Hay motos de distintas épocas, que son inconfundibles, y la Chief, es una de ellas. Irrepetible con su descomunal motor bicilíndrico en V a 42º, acompañado de unos, no menos grandiosos y gigantescos guardabarros. Otra de las señas de identidad de esta moto eran los llamativos colores en los que podía ser adquirida, esto se debía a que en 1930, Indian había sido adquirida por la marca francesa Du Pont, multinacional con intereses en el sector de la pintura. Para haceros una idea, la moto estaba disponible en 25 esquemas de colores estándar en una o dos terminaciones, así como la opción de poder solicitar cualquiera de los existentes en el catálogo de la multinacional francesa.

La Chief, a lo largo se su historia, que se remonta al año 1916, fue evolucionando su motor, desde el original bicilíndrico de 988 c.c., y válvulas laterales con un bastidor de una sola pieza al estilo de la Scout, pasó a los 1.213 c.c., de la denominada Big Chief del año 22, a partir del ´33, incorporó un sistema de recirculación de aceite en sustitución del viejo concepto de pérdida total, varios años antes de que lo usara Harley-Davidson. A partir del año 35 Indian pasó a ofrecer un motor Bonneville de altas prestaciones. 

La imagen que todos tenemos de los clásicos guardabarros de la Chief se empezaron a instalar en el año 1940, al mismo tiempo que se le equipó al motor con nuevas culatas y cilindros, cuyas largas aletas de ventilación reducían la temperatura en funcionamiento. 

El resultado final del modelo americano, era el de una motocicleta espectacular en su aspecto visual, de funcionamiento perfecto y de una comodidad sin parangón, pero muy perezosa y no muy veloz. En la década de los ´50, realizaría los últimos cambios, que incluían, un nuevo aumento de cilindrada para llegar hasta los 1.311 c.c., un nuevo bastidor con horquilla telescópica delantera, y definitivamente estandarizó la colocación del puño de acelerador a la derecha del manillar, innovaciones que no impidieron que a finales de 1953, Indian cesara la producción de este modelo tan enblemático.

• Modelo, Indian Chief.
• Motor, Bicilíndrico en V a 42º con 4 válvulas laterales y refrigeración por aire de 1.311 c.c. que desarrolla 50 CV. a 4.800 r.p.m.
• Transmisión, De tres velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, Delantera de horquilla telescópica y trasera de émbolo.
• Frenos, Tambor en ambos trenes.
• Chasis, Doble cuna de acero.
• Peso y velocidad, 249 kg. y 145 km/h.

Gilera Saturno Sport

Gilera Saturno Sport

La década de los años ´40, no fue muy próspera para el motociclismo, ya que la primera mitad estuvo dominada por la II Guerra Mundial, y los años posteriores se emplearon en la recuperación económica de los países involucrados. Eso sí, en los ultimos años de la década y en el comienzo de los felices ´50, el mundo de la moto experimentó una revolución sin precedentes.

Una de las protagonistas de este boom motociclista, fue nuestra protagonista de hoy, la Gilera Saturno Sport, una moto estilizada y acabada en color rojo competición italiano, ya por esta época las motos italianas se habían ganado la vitola de motos muy deportivas, fama corroborada en los años venideros con seis títulos mundiales en la década de los ´50. La Saturno era una fiera tanto en carretera como en circuito, con su motor monocilíndrico y sus 500 c.c., era capaz de desarrollar 22 CV. que añadidos a su contenido peso 175 kg, la hacían que saliera disparada en el momento que se enroscaba el acelerador, además del bello sonido que escupía su escape cromado.

Lo más llamativo de este modelo era una suspensión trasera patentada por la marca italiana, un basculante de sección oval transmitía el movimiento de la rueda trasera a unos muelles horizontales montados en cajas sobre el basculante, mediante dos brazos verticales de acero, quedando la amortiguación a cargo de unidades de fricción de tipo tijera.
Como en otros muchos casos, el problema de la Saturno era su elevado precio, casi el mismo que tenía un Fiat 500 de la época, por lo que la Dirección de la firma italiana decidió para su fabricación allá por el año 1959.

• Modelo, Gilera Saturno Sport.
• Motor,  Monocilíndrico refrigerado por aire de 499 c.c. y 22 CV. a 5.000 r.p.m.
• Transmisión, 4 velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, Delantera horquilla de paralelogramo y trasera por muelles horizontales.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, Tubo de acero.
• Peso y velocidad, 175 kg y 137 km/h.

Crocker V-Twin

Crocker V-Twin

Nuestra protagonista de hoy, nació de la mente y las manos de un polifacético "hombre orquesta" Estadounidense. Albert Crocker, era diseñador, ingeniero, mecánico, comercial y empresario, pero sobre todo era piloto de motos, de su fanatismo por los vehículos de dos ruedas, surgió esta maravilla. Tras varios diseños, en 1936, Albert presentó una bicilíndrica, con sus cilindros formando un ángulo de 45º, que era capaz de desarrollar unos increíbles 50 CV. a 5.800 r.p.m., con una caja de cambios muy robusta integrada y alineada en el chasis.

Su creador vivía obsesionado con la reducción de peso en las motocicletas, para lo cual en el modelo V-Twin empleó aluminio con profusión a fin de reducir al máximo el peso de ciertos componentes, como serían el depósito de combustible, el faro trasero, el cuadro de mandos, las cubiertas del motor, etc. Después de ésta cura de adegalzamieno superaba ampliamente en ligereza a su competencia directa, la Knucklehead y además tenía 10 CV. más de potencia que la de Milwaukee. La Crocker se lanzaba hasta los 177 km/h con una comodidad y seguridad sin precedentes, de todas formas su elevado precio, casi 150 $ más cara que la segunda, la penalizó en exceso y no tuvo el éxito que merecía, al llegar la II Guerra Mundial, no se volvieron a fabricar más bellezas como ésta.

• Modelo, Crocker V-Twin.
• Motor, Bicilíndrico en V a 45º, refrigerado por aire de 998 c.c. y 50 CV. de potencia a 5.800 r.p.m.
• Transmisión, Secundaria por cadena.
• Suspensión, Delantera horquilla de ballesta, trasera rígida.
• Frenos, Ambos trenes de tambor.
• Chasis, Cuna de acero.
• Peso y velocidad, 218 kg. y 177 km/h.

Indian Four

Indian Four

Si hay una marca de motos mítica, en el país de las barras y estrellas, a parte de Harley-Davidson, esa es Indian. El modelo que hoy nos ocupa era elegante, cómodo, muy rápido y sobre todo muy caro, no podemos decir que fuera un éxito de ventas, por su última cualidad, pero si se mantuvo en producción durante casi dos décadas, seguramente por el carisma que atesoraba.

La Indian Four, originalmente pertenecía a la marca Ace de Philadelphia, pero sus derechos fueron adquiridos por la marca de Springfield (1927), mantenía las características principales del modelo primigenio que la dotaban de una buena velocidad punta y una apreciable calidad en los materiales empleados.

Éste modelo era famoso, por un motor que funcionaba con una suavidad desconocida, gracias a sus 1.265 c.c., los cuales generaban 35 CV., catapultándola hasta los 129 km/h, con una entrega de par descomunal para la época.

En 1932, fue rediseñada por completo, cambiando depósito, horquilla delantera, bastidor, etc. Pero la respuesta de los aficionados no fue muy buena, no por falta de calidad, sino por el momento económico tan complicado que se atravesaba por aquel entonces. A partir de 1936 la economía empezó a recuperarse, pero el modelo no levantaba cabeza en las listas de ventas. Para intentar darle un nuevo impulso, en 1940 se le cambiaron los guardabarros por unos con faldones muy voluminosos, lo que a la postre sería una de las señas de identidad de la marca. Las últimas unidades fabricadas de la Four, eran elegantes y muy cómodas, pero tenían dos inconvenientes importantes, eran muy pesadas y de lenta maniobra. 

Con el estallido de la II Guerra Mundial, Indian detuvo la fabricación del modelo tetracilindrico, y no volvería a reanudarlo al finalizar ésta.

• Modelo, Indian Four.
• Motor, Cuatro cilindros en línea, refrigerado por aire, 1.265 c.c., con 40 CV. a 5.000 r.p.m.
• Transmisión, 3 velocidades, secundaria por cadena.
• Suspensión, delantera por resorte plano, sin suspensión trasera.
• Frenos, de tambor en ambos trenes.
• Chasis, Doble cuna de acero.
• Peso y velocidad, 241 kg. y 145 km/h.